Ogłoszenie

**daniel432** · 05.06.2010, 21:44

Re: Dobry poradnik do GT4

Jeszcze raz, wyobraź sobie, ostry zakręt, który prowadzi w prostej. Zakręt przypomina coś w rodzaju litery U i prostej kursu nie uruchamia aż po przeszły przez krzywą U. Ponieważ jednak wszystko obróci cię głębiej ponieważ droga jest szersza od pojazdu więc nie trzeba prowadzić w kierunku, w którym dokładnie porusza się krzywej. Także w tym samym kształcie litery U kolei i wyobrazić sobie jazdy w ramach linii bardziej przypomina V. Ponieważ linia wyjścia V jest bardziej prosta niż krzywej U, będziesz w stanie przyspieszyć szybciej i skuteczniej pozycji do prostych, które następuje po krzywej.

Oczywiście, nie chcesz, aby przekształcić każdy kąt w idealnym V. To nie jest skuteczne w prędkości (od podejmowania błyskawiczne przejście z ruchu w dół do góry jest niemożliwe dla samochodów), a nie o to chodzi w tej lekcji ( punkt również nie jest mylić się, ale przepraszam, jeśli nie). Punktu, abyś mógł z tego jest to, że można stworzyć prostą wyjść, nawet przez krzywe kolei.

Jak to się ma do szczytu? Wierzchołka z kolei powinno być częścią tej prostej wyjścia. Po nawigacja mięsa z kolei wyciąć, by kierować się na szczyt i gazu w celu przyspieszenia w prostej linii, jak to możliwe. Chcesz, aby prostej przedłużenia poza szczytem i w dalszym ciągu w prostej drogi bez kręty. Pozwoli to zwiększyć przyspieszenie z kolei, a tobie najbardziej możliwą prędkością z zakrętu.

**PP89** · 19.10.2010, 21:21

Re: Dobry poradnik do GT4

Dalsza część poradnika z pierwszego postu. Tłumaczyłem i dodawałem także coś od siebie.
Nie jest to wszystko, ale postanowiłem wrzucić bo siedzi mi już to jakiś czas na kompie, a szkoda żeby zagineło. Może reszte też w końcu przetłumacze.

Wyścigi torowe
Wyobraź sobie jeszcze raz ostry zakręt wychodzący w prostą. Zakręt przypomina kształt litery U a odpowiednia linia toru jazdy zaczyna się dopiero za wierzchołkiem. Jednakże, każdy zakręt ma swoją tajemnice. Ponieważ droga jest szersza niż Twój pojazd, nie musisz jechać w identycznej linii jakiej jest kształt zakrętu. Spróbuj pokonać zakręt w kształcie U, jednak jadąc torem bardziej przypominającym literę V. Ze względu na to, że tor jazdy przy wyjściu z linii V jest bardziej prosty niż w przypadku linii U, masz możliwość zacząć przyśpieszać wcześniej i obrać lepszą pozycje na wyjściu.

Oczywiście nie musisz transformować każdego zakrętu w idealne V. Nie zawsze przynosi to efekt, i najważniejsze, nie jest to celem tej lekcji (celem jest także nie mieszanie Tobie głowie, jeśli jednak to zrobiłem, to przepraszam). Na tym przykładzie chciałem przekazać, żeby przy pokonywaniu zakrętu starać się znaleźć taką linie toru, aby uzyskać jak najbardziej prostą i długą linie wyjściową.

Jak to się ma do wierzchołka zakrętu? Wierzchołek powinien być częścią linii wyjściowej z zakrętu. Najlepiej, aby wierzchołek był początkiem linii wyjściowej zakrętu. Po osiągnięciu wierzchołka w zakręcie, powinieneś zacząć przyśpieszać, oczywiście próbując utrzymać prosty tor jazdy. Taki schemat pokonania zakrętu umożliwia osiągnięcie maksymalnej prędkości po zakręcie.

Zaleta prostego toru jazdy
Pewnie już domyśliłeś się, jak ważne jest utrzymanie prostego toru jazdy. W szczegóły wejdziemy trochę później, natomiast ważne jest abyś zrozumiał prostą zasadę: Twój pojazd będzie przyśpieszał najlepiej, jeśli będzie poruszał się w perfekcyjnie prostej linii. Jednak to nie jest jedyną zaletą prostego toru jazdy.

Utrzymanie prostej linii toru jazdy jest bardziej istotne w przypadku hamowania.
Kiedy wjeżdżasz szybko w ciasny zakręt, powinieneś zacząć hamować przed wejściem w zakręt. To umożliwia wykorzystanie maksymalnie siły hamowania, ponieważ poruszasz się w linii prostej. Gdy opóźnisz hamowanie, wejdziesz w zakręt cały czas wytrącając prędkość. Hamowanie przy skręconych kołach spowoduje uślizg, a co za tym idzie zmniejszoną siłę hamowania oraz wypadnięcie z prawidłowego toru pokonywania zakrętu

Rozkład masy
Kolejnym aspektem właściwego ścigania się jest rozkład masy samochodu. Masa i jej rozkład ma duży wpływ na zachowanie samochodu, t.j. jego prowadzenie czy reagowanie na Twoje ruchy.
Kiedy przyspieszasz, ciężar samochodu przesuwa się na jego tył, dociskając tym samym tylną oś. Tylne koła są lepiej dociążone, przez co mają lepszą przyczepność podczas natychmiastowego przyspieszania. Jest to więc wielki plus dla tylno-napędowych samochodów. Jednakże przesunięcie ciężaru auta na tył, powoduje odciążenie przodu, czyli mniejszą przyczepność przedniej osi. W konsekwencji, skrętność przedniej osi jest zredukowana, co powoduje trudności w opanowaniu pojazdu.
Analogicznie do przyśpieszania, hamowanie powoduje przesunięcie ciężaru pojazdu do przodu, dociskając tym samym przednią oś. Daję to większą sterowność i kontrole nad torem jazdy. Jednak odciążenie tylnej osi powoduje, że tył samochodu staje się „nerwowy” i może utrudnić kontrole nad samochodem.

Lewo: samochód hamuje, przednia oś zostaje dociążona. Lepsza sterowność i kontrola, ale możliwość uślizgu tyłu.
Prawo: samochód przyśpiesza, tylna oś zostaje dociążona. Lepsze przyśpieszenie, ale gorsza kontrola kierunku jazdy.

Jak możesz wywnioskować, masa ma również wpływ przy skręcaniu. Skręt w lewo powoduje dociążenie prawej strony, a skręt w prawo – lewej. Bardziej ważne niż wzrost przyczepności kół po zewnętrznej stronie zakrętu jest jej utrata na kołach po stronie wewnętrznej. Powoduje to, że podczas pokonywania zakrętu, samochód traci na przyśpieszeniu. Ponadto zwiększa się możliwość obrócenia samochodu lub wypadnięcia poza tor. Dlatego nie powinno się mocno przyśpieszać podczas zakrętu, bo przy wyjściu trzeba utrzymać możliwie prostą linie jazdy, o której była mowa wcześniej.

Lewo: Gdy samochód skręca w lewo, wskaźnik pokazuje przesuniecie ciężaru na prawo
Prawo: Analogicznie, gdy samochód skręca w prawo wskaźnik pokazuje ciężar na lewej stronie.

Przyczepność kół
Teraz jak dowiedziałeś się o rozkładzie masy, możesz zastosować tą wiedze aby podnieść swoje możliwości wyścigowe. Wykorzystanie tej wiedzy polega na maksymalizowaniu przyczepności, gdy jej potrzebujesz. Pomyśl, które koła potrzebują najwięcej przyczepności w danej sytuacji i zastosuj wiedze o rozkładzie masy, żeby dodać tym właśnie kołom właściwej przyczepności.

Kolejnym aspektem trakcji opon jest próg przyczepności. Nawet w optymalnych warunkach, przyczepność opon ma określony limit. Najczęściej końcówkę przyczepności daje się zauważyć, gdy opony, po prostu, piszczą. Dzieje się poprzez mocne tarcie opony o asfalt. Jest to bardzo niekorzystne, ponieważ:
1. podczas przyśpieszania traci się skuteczność, na rzecz efektowności startu
2. w zakręcie można wypaść z toru, lub doprowadzić do poślizgu
Jest wiele rodzajów opon, zapewniających nam rożną przyczepność oraz wytrzymałość. Główna zasada jest taka: im bardziej miękka opona tym lepsza przyczepność, ale i mniejsza ilość okrążeń na komplecie. Dobór opony zależy nie tylko od toru czy ilości okrążeń, ale także od właściwości samochodu. Oczywiście, co zaraz pokaże, niekoniecznie trzeba zakładać takie same opony na obie osie. Wymienię najczęściej spotykane napędy i związane z nimi problemy ( więcej na ten temat w rozdziale rodzaje pojazdów):
1. W samochodzie przednionapędowym z silnikiem z przodu (FF) największemu zużyciu oczywiście ulega oś przednia. Jest to zużycie nawet kilkukrotnie większe niż osi tylniej, bo nie dość że przód napędza samochód, odpowiedzialny jest także za sterowność, więc oczywiste jest, że warto dać twardszą mieszankę, by nie zjeżdżać tak często do boksu. Natomiast na tył polecam dać mniej twardą oponę, ponieważ zużycie będzie podobne do twardszej mieszanki na przodzie, ale za to przyczepność i tym samych stabilność tyłu wzrośnie.
2. Podobna sytuacja jak w typie FF występuje także w samochodzie z silnikiem i napędem na tył (RR). W tym przypadku bardzo ważna jest przyczepność na przedniej osi, z racji tego, że przód jest bardzo lekki.
3. Całkiem równomierne zużycie opon na obu osiach występuje w pojazdach z silnikiem z przodu i napędem na tył (FR). Tutaj nieco więcej zużywa się zawsze oś napędzająca, a o ile więcej, to jest zależna już od danego samochodu.
4. W samochodach z silnikiem centralnym lub z przodu i napędem na cztery koła lub tylnie (MR i 4WD), zużycie wszystkich opon jest również prawie identyczne i zależy tylko od stylu jazdy kierowcy.
Oczywiście są to tylko wskazówki, zawsze warto sprawdzić dane kombinacje przed wyścigiem, aby zapewnić sobie 100% skuteczność.

Rajdy
Wiele tych samych podstawowych teorii prowadzenie ma zastosowanie w rajdach off-road. Wolne wejście, szybkie wyjście, rozkład masy i prosty tor jazdy (tutaj ma zasadniczą role). Jednakże, nie ważne jak świetny jesteś na asfalcie, w rajdach na szutrze czy śniegu poczujesz się jak żółtodziób.

Z lewej do prawej: Skręć wcześnie, utrzymaj poślizg, wyprostuj, przyśpiesz.

Poślizg kontrolowany

Odwrotnie jak na asfalcie, poślizg jest dla Ciebie bardzo korzystny na śniegu czy szutrze. Oczywiście, jeśli to poślizg jest kontrolowany przez Ciebie w optymalny sposób. Tak ajk w wyścigach – zły poślizg może drastycznie odbić się na czasie okrążenia. Ale naucz się tej sztuki, a będziesz ślizgał się przez zakręty szybciej niż sobie wyobrażasz.
Na jakość poślizgu składa się kilka rzeczy. Jako pierwsze, trzeba obrać prawidłowy kąt wejścia i wyjścia. W typowy zakręt powinno się wejść możliwie jak najszerzej i pozostać na zewnętrznej stronie zakrętu aż do momentu skrętu. Gdy będzie blisko zakrętu – ale jeszcze nie wjedziesz w niego – skręć tak, by wprowadzić auto w lekki poślizg, zbliżający Cię do wewnętrznej zakrętu, by przy wyjściu mieć miejsce na wyprostowanie auta.
Aby wprowadzić auto w poślizg o odpowiednim kącie, oprócz mocnego skrętu trzeba jeszcze operować odpowiednio gazem. Jednakże, musisz regulować otwarcie przepustnicy, aby uniknąć utraty kontroli nad samochodem. Za dużo gazu podczas poślizgu może spowodować wyprowadzenie auta poza drogę w efektownym, lecz kompletnie niekontrolowanym poślizgu. Zostaw rezerwę gazu na odcinek, gdy miniesz wierzchołek zakrętu – kiedy Twój samochód w poślizgu zacznie wyjeżdżać do zewnętrznej strony toru, staraj się trzymać koła prosto i w tym momencie możesz dodać gazu i ewentualnie kontrować tor jazdy, aby gładko, kierunkiem do zewnętrznej strony toru jazdy, wyjść z zakrętu wyprostowanym już autem.
Ogólnie chodzi o to by do wierzchołka zakrętu starać się jechać kontrolowanym poślizgiem, a przy wyjściu, wyprowadzać stopniowo samochód do prostej linii.

Ustaw się w szerokiej linii do zakrętu. Na prawo: Skręć wcześnie, ustawiając auto w poślizg, kierujący Cię do wewnętrznej jego strony.

Trakcja
Jak już wiadomo dobra trakcja jest niezbędna zarówno do prawidłowego skrętu jak i przyspieszenia. To powinno być oczywiste, więc w rajdach off-road przyczepność opony jest niezwykle kluczowa.
Wiele rzeczy wpływa na przyczepność opony. Szczegółowe informacje na temat specyfiki rozkład masy, przeczytaj w części Street Racing tego przewodnika. Takich samych zasad rozkładu masy w wyścigach stosuje się do rajdów off-road, choć ich skutki są nieco inne.
Wynika to głównie przez różnorodność nawierzchni. Wykorzystując to oraz zasadęrozkładu masy, można swobodnie balansować pojazdem używając w większym stopniu gazu i hamulca niż kierownicy. Trzeba pamiętać o jednym – gwałtowne otwarcie przepustnicy czy wciśnięcie pedału hamulca może spowodować łatwą utrate kontroli nad pojazdem. Dlatego należy pamiętać o delikatnym obchodzeniu się z gazem i hamulcem.

Utrzymanie samochodu w poślizgu jest dosyć trudne. Najczęstszymi błędami jest zbyt mocne dodanie gazu zaraz po dohamowaniu, zwłaszcza, gdy mamy już troche skręcone koła. Powoduje to gwałtowne obrócenie samochodu wokół własnej osi.
Gdy już poczujesz, że tył Twojego samochodu zaczyna „uciekać” na bok, instynktownie naciśniesz na hamulec. Jest to wielki błąd, bo to spowoduje dociążenie przodu i lesze gwałtowniejsze obrócenie auta. W takim przypadku trzeba ratować się umiarkowanym dodawaniem gazu oraz kontrowaniem skrętu. Umiarkowanym, ponieważ pełne otwarcie przepustnicy spowoduje podobny efekt do wciśnięcia mocno hamulca. Wadą takiego rozwiązania jest utrata prędkości poprzez spory poślizg. Oczywiście nie ma na to jednolitej recepty, bo każda sytuacja jest inna, jednak jak wcześniej wspomniałem hamowanie w takiej sytuacji jest najgorszym wyjściem.

Za dużo gazu na zakręcie, szczególnie przy poślizgu, powoduje obrót wokół własnej osi.

**Banzai94** · 23.12.2010, 12:21

Re: Dobry poradnik do GT4

Typy samochodów.

FR – Silnik z przodu, napęd na tylne koła – napęd FR jest projektem wybieranym do wielu z najmocniejszych dostępnych samochodów, takich jak Dodge Viper, Chevrolet Corvette oraz Mazda RX-7. Jest to bardzo solidna konstrukcja ze względu na kilka zalet.
Ponieważ silnik w tylnonapędowcach umieszczany jest zazwyczaj z przodu, przednie koła dostają dodatkowe dociążenie od silnika. To dodatkowe obciążenie zwiększa przyczepność przednich kół, co jest bardzo ważne przy pokonywaniu zakrętów. Ponieważ auto jest z napędem na tylne koła (tylne koła odpowiadają za przyspieszenie), samochód uzyskuje naturalne efekty przyspieszania. Jeżeli przypomnisz sobie zasady rozkładu mas, przyspieszenie samochodu przenosi jego ciężar na tylne koła. To dodatkowe dociśnięcie na tylne koła skutkuje dodatkową przyczepnością, która stanowi o efektywności napędu na tylne koła.

Samochody typu FR są świetne na prostych, lecz na zakrętach stają się potworami nie do opanowania. Początkujący, strzeżcie się ich!

Napęd typu FR jest świetnym wyborem, jeżeli chcemy mocarne auto, lecz nie należy do najłatwiejszych do opanowania. Przy pokonywaniu ostrych zakrętów, zbyt mocne depnięcie w pedał gazu poskutkuje „uciekaniem” tyłu samochodu do zewnętrznej części zakrętu. Podczas przejeżdżania ostrych zakrętów, masa auta przekłada się na przód, ponieważ musisz dohamować. Bez żadnego ciężaru, który mógłby utrzymać tylne koła w ryzach, tylne opony stają się skłonniejsze do uślizgiwania się, w rezulcie czego trzeba wykonywać manewr „rybiego ogona” Z powodu tego zjawiska (zwanego także „nadsterownością”), jest konieczne, aby zachować przyspieszenie na prostą po zakręcie, kiedy prowadzimy auto z napędem na tylne koła. Ale kiedy będziesz w stanie płynnie pokonywać zakręty, zauważysz, że zalety tylnonapędowców przeważają nad ich wadami.

FF – silnik z przodu, napęd z przodu auta – popularyzacja tego napędu stała się nie lada fenomenem. Jako że znakomita większość najwyższej klasy nie posiada takiego typu napędu, projekt FF ciągle jest dosyć korzystny. Najważniejsze: samochody klasy FF są świetne dla ludzi dopiero obrastających w piórka w dziedzinie ścigania się. Odkąd napęd ten używany jest w samochodach tańszych, jest świetny dla początkujących fanatyków Gran Turismo.
Jako że silnik spoczywa na tych samych kołach, które zapewniają przyspieszenie, samochody klasy FF są bardzo stabilne na zakrętach. W przeciwieństwie do tylnonapędowca, przednionapędowiec nie musi martwić się o ciężar, który dociska do powierzchni koła, na których się porusza. Przednie koła zawsze mają ciężar od silnika, który daje im dużo trakcji i zapobiega przed uślizgiem na zakrętach.

Samochody typu FF są bardzo sterowne na zakrętach, co sprawia że są idealne dla początkujących.

Wada napędu FF daje się wykryć podczas przyspieszania. Jako że auto przyspiesza, waga naturalnie przekłada się na tylne koła. Niestety tylne koła nie odpowiadają za przyspieszenie, więc ta dodatkowa przyczepność jest w tym przypadku bezużyteczna. Ponieważ waga ucieka z dala od kół, które napędzają auto, koła te tracą na przyczepności, co skutkuje gorszym przyspieszeniem. Dodatkowo, przednionapędowiec jest skłonny do „podsterowności” na zakrętach. Z powodu braku dociążenia tylnej osi, oś ta jest „ciągnięta” do przodu przez oś napędową (przednią). Podczas pokonywania zakrętu, ta „martwa waga” może sprawić, że auto nie będzie skręcało tak, jak byśmy tego chcieli (gdzie tylnonapędowiec będzie miał ciężar na tylnych kołach, który utrzyma go w zamierzonej ścieżce pokonywania zakrętu).

MR – silnik ułożony centralnie, napęd na tylne koła – projekt wybrany do kilku dosyć egzotycznych aut (Acura/Honda NSX oraz Opel Speedster). Napęd MR ma swój osobisty zestaw zalet. Figurując gdzieś pomiędzy pozostałymi typami napędu, napęd MR zyskuje idealne rozłożenie wagi i niespotykaną kontrolę.
Ponieważ silnik jest umiejscowiony blisko środka konstrukcji, środek grawitacji auta jest całkiem nieźle zbalansowany. Obie osie zyskują ciężar silnika, jednakże tylna oś dostaje więcej tej wagi. Jest to świetnym rozwiązaniem, biorąc pod uwagę że napęd na tylne koła rozdziela moc na obie opony. Dodatkowe obciążenie na tylne koła sprawia, że samochody typu MR są zabójczo szybkie na wyjściach z zakrętów.

Z niezmiennym środkiem grawitacji, samochody klasy MR mają dużo przyczepności na wejściu i wyjściu z zakrętu.

Kolejnym elementem technologii MR, która daje dużo przyczepności na zakrętach, jest to, że tylne koła zawsze mają na sobie jakiś ciężar, nawet przy pokonywaniu ostrych zakrętów. Kiedy samochody typu FR nie mają tyle zwrotności, ponieważ tylna oś nie jest dociążona przez przeniesienie ciężaru na przód przy hamowaniu, samochody MR są bardziej zwrotne poprzez to, że zawsze na osi napędowej spoczywa jakiś ciężar, zwiększając jej przyczepność. Odkąd ciągle są to auta z napędem na tylną oś, tak jak ma to miejsce w FR, ich skłonność do „nadsterowności” nie jest tak oczywista (i szkodliwa), jak to bywa w samochodach FR.

RR – silnik umiejscowiony z tyłu, napęd na tylne koła – niewiele aut może poszczycić się tego typu technologią, te kilka maszyn to między innymi auta marki Porsche i RUF. Silnik umiejscowiony z tyłu zachowuje niektóre właściwości samochodów MR, lecz istnieją też pewne różnice, które stają się również wadami tego typu samochodów.
Tak jak auta z centralnie ułożonym silnikiem, RR posiada dużo ciężaru spoczywającego na tylnych kołach, które jednocześnie napędzają całe auto. Dodatkowe obciążenie zwiększa trakcję auta i jego przyspieszenie, oraz poprawia zachowanie na prostych i zakrętach. Silniki umieszczone z tyłu są świetne na długie proste, i kiedy teoretycznie duży ciężar spoczywający na tylnej osi redukuje zjawisko „nadsterowności”, ta sama waga może spowodować mocne uślizgi auta, jeżeli źle dysponujesz mocą auta.

Zazwyczaj świetnie trzymają się jezdni, jednak samochody RR mogą szybko zniszczyć opony przez ciężar spoczywający na osi napędowej.

Ponieważ cała moc tych aut jest umiejscowiona na ich tyłach, samochody RR wciąż mają tendencję do łapania „nadsterowności”. „Nadsterowność” auta typu RR nie jest aż tak ciężka do opanowania jak w autach FR, lecz może ciągle stanowić problem. Podczas przejeżdżania zakrętów, waga samochodu przekłada się na koła przeciwne do skrętu (przy skręcie w lewo waga przekłada się na koła po prawej stronie). Z tak wielką mocą spoczywającą na tyle auta, samochody RR mają tendencję do mocnych poślizgów przy przyspieszaniu, co skutkuje szybkim niszczeniem opon. Dłuższe wyścigi mogą sprawić problemy, jeśli używamy standardowych opon i silnika umiejscowionego z tyłu, przez zwiększone zużywanie opon ze względu na rozmieszczenie masy i mocy.

4WD – napęd na wszystkie koła – oznaczenie „4WD” nie precyzuje, gdzie umieszczony jest silnik, jednakże w większości wypadków silnik ten umieszczony jest z przodu konstrukcji. Auta tego typu mają liczne zalety, i nie mają poważniejszych wad, co sprawia że są świetnymi wehikułami dla początkujących, jak i średnio-zaawansowanych kierowców. Auta takie jak Subaru Impreza oraz Mitsubishi FTO są świetnymi przykładami mocnych pojazdów dla niedoświadczonych kierowców.
To, co daje samochodom 4WD tak wielką przewagę to to, że wszystkie koła pchają samochód do przodu. Nie ważne, jak bardzo przechylony jest środek grawitacji, zawsze na wszystkie koła działa siła, która je napędza. To sprawia, że auta 4WD są bardzo łatwe do opanowania w zakrętach, oraz uzyskuje przewagę w sytuacjach, gdzie ciężko uzyskać przyczepność.

Auta 4WD świetnie się spisują na każdym rodzaju nawierzchni, wliczając w to szuter.

Auta 4WD idealnie nadają się do wyścigów na nawierzchniach innych niż asfalt. Kiedy zwykłe auto napędzane na jedną oś łatwo gubi moc i przyczepność na dwa koła (czasami nawet na jedno), 4WD jest w stanie odłożyć moc celem zwiększenia przyczepności. Jeśli jedno lub dwa koła stracą przyczepność, auto nie traci całkowicie przyspieszenia, tak, jak dzieje się to w autach z napędem na jedną oś, co daje przewagę autom 4WD nad innymi. Przewagę można uzyskać w ten sam sposób przy wyścigach asfaltowych w warunkach deszczowych. Jako że szuter może jedynie chwilowo obniżyć przyczepność samochodu, mokry asfalt skutecznie ją obniża na cały czas jazdy po nim. Auta 4WD także mają mniej szans na zrobienie „bączka” niż ich przeciwnicy z napędami na jedną oś. To także jest dużą zaletą.

**Banzai94** · 16.03.2011, 19:35

Re: Dobry poradnik do GT4

PODSTAWOWE WSKAZÓWKI

DOBRY TRENING – Objeżdżanie tras w trybie „Time Trial” to świetny sposób na nauczenie się rozłożenia zakrętów. Jedyna wada takiego sposobu to niemożliwość sprawdzenia swoich umięjętności – nie wiesz czy podążasz za „idealną linią wyścigu”, nie wiesz także jak twoja jazda sprawdzi się w wyścigu z prawdziwymi przeciwnikami. Jednakże można to poprawić! Zanim przejedziesz się samemu, ustaw swój B-Spec na danej trasie i pozwól mu przejechać jedno okrążenie.
Dzięki temu uzyskasz przejazd „ducha”, który możesz później zapisać, i odtworzyć go podczas wyścigu dzięki czemu będziesz widział „przenikliwy” zarys twojego auta. Trenuj trasę do momentu, kiedy pobijesz czas swojego „ducha” (Jakość przejazdu ducha zależy od umiejętności twojego B-Speca).

POKONAJ PRZECIWNIKÓW SILNIKIEM – Jeżeli nie możesz pokonać przeciwników techniką jazdy, pokonaj ich swoim silnikiem! Nie każde serie wyścigów pozwolą na taki sposób (restrykcje dotyczące mocy, umiejscowienia napędu, wielkości lub marki auta), jednak początkowe serie nie posiadają żadnych restrykcji. Jeżeli masz problem z pokonaniem przeciwnika, wróć do wcześniejszych wyścigów, które już wygrałeś, i zrób je ponownie kilka razy dla łatwych pieniędzy, za które dokup sobie Turbo do swojego wehikułu (da to znaczny wzrost mocy twojemu autu). Nie ważne, że nie potrafisz jeździć na danej trasie, rozerwiesz swoich przeciwników na strzępy na prostych. Za pomocą tego sposobu wygrasz wyścigi, które sa dla Ciebie zbyt wymagające.

B-Spec TO TWÓJ PRZYJACIEL – Jako że jazda w trybie A-Spec daje największą frajdę z przechodzenia Gran Turismo 4, wbudowany w grę tryb B-Spec może być świetnym sposobem na zarobienie łatwych pieniędzy. Jeżeli wiesz, że Twój pojazd z łatwością poradzi sobie w danej serii wyścigów, wejdź do niej i wybierz wyścig w trybie B-Spec (ikona słuchawek). Wejdź do monitora wyścigu wciskając R1, ustaw auto do jednego z 5 poziomów agresywności jazdy przyciskając strzałki w lewo/prawo (analogicznie - 1 – łagodny, 5 – bardzo agresywny), przyspiesz czas trzykrotnie przytrzymując L1 i przyciskając strzałkę w prawo 3 razy, rozsiądź się wygodnie i czekaj aż Twój kierowca wygra dany wyścig (wskazówka – jeżeli twój kierowca będzie często wypadał z trasy (poinformuje Cię o tym ikonka auta na poboczu, zmniejsz agresywność jazdy).

WYMIENIAJ OLEJ W SWOIM AUCIE – Jak w prawdziwym życiu, co jakiś czas musimy wymienić olej w swoim wehikule. Im dłużej jeździsz danym autem, tym brudniejszy staje się olej, przez co auto nie jest tak wydajne jak wcześniej. Jeżeli olej osiągnie poziom wysokiego zanieczyszczenia, zaświeci się na czerwono kontrolka ukazująca oliwiarkę z olejem. Udaj się do GT Auto, i wybierz stosowną opcję. Po chwili twój olej zostanie wymieniony na nowy (zaleca się natychmiastową wymianę oleju po kupnie używanego auta, ponieważ zyska on temu część utraconej mocy.)

DWIE PIECZENIE NA JEDNYM RUSZCIE – Gdy nadejdzie czas, w którym przydałoby się kupić nowe auto, korzystnie jest zastanowić się nad jego zastosowaniami. Jeżeli potrzebujesz japońskiego auta do jakichś wyścigów z japońskich serii, staraj się kupić auto, które będzie również spełniać wymagania do kilku innych wyścigów, dzięki czemu zaoszczędzisz pieniądze, które musiałbyś później wydać na wehikuł do innego wyścigu.

TESTY LICENCYJNE– Zdawanie testów licencyjnych jest jednym z najtrudniejszych elementów Gran Turismo 4. Zaliczenie poszczególnych testów na złoto wymaga dużych umiejętności. Twórcy przygotowali nam natomiast duże ułatwienie – zanim przystąpisz do testu, wybierz opcję „View Demonstration Test”, co pozwoli Ci obejrzeć i dokładnie przeanalizować przejazd na złoto w danym teście.

**Banzai94** · 16.03.2011, 20:13

Re: Dobry poradnik do GT4

ANALIZA TORÓW WYŚCIGOWYCH
REAL-LIFE CIRCUITS

Nürburgring Nordschleife

Tor podzielony jest na cztery strefy.

Strefa 1
Łagodne zakręty na tym wycinku trasy nadają całkiem niezłe tempo przejazdowi w porównaniu do tego co zobaczysz w dalszej części trasy. Możesz lecieć po tym wycinku praktycznie na pełnym gazie, jednak nie powstrzymuj się od wyhamowywania (czasami nawet mocnego) przed niektórymi zakrętami. Jako że tor jest w większości bardzo wąski, lepiej, żebyś w zakręt wjeżdżał zbyt wolno, niż zbyt szybko. Większość zakrętów jest całkiem prosta, jednak utrzymywanie odpowiedniej linii i odpowiednie pokonywanie zakrętów po ich wierzchołkach poskutkuje całkiem dobrą średnią prędkością na trasie.

Strefa 2

Ta część trasy zaczyna się szerokim nawrotem, zaraz po długiej prostej z końca wycinka pierwszego. Oznacza to że lecisz z dużą prędkością, przy której nie możliwe jest pokonanie tego zakrętu. Nie chcesz hamować zbyt wcześnie, jednak będziesz musiał mocno zwolnić zanim zaczniesz pokonywać ten zakręt. Jako że wylot zakrętu jest z górki, musisz odpowiednio użyć ukształtowanie terenu, aby za pomocą pędu uzyskać dodatkową prędkość, w przeciwnym przypadku wylądujesz na piachu na poboczu trasy.

Strefa 3
Zaraz po wyżej wymienionym nawrocie, trasa zmienia się spowrotem w długą prostą. Nabierzesz dużo prędkości, dzięki czemu łatwo będzie zepsuć zakręty przed tobą. Hamuj wcześnie, kiedy dojedziesz do czubka pierwszego wzgórza i weź pierwszy lewy mimochodem. Podczas gdy droga zakręca w prawo, przejedź przez tę partię i natychmiast zacznij znowu hamować aby zwolnić do ostatniej części zakrętu. Trasa spowrotem będzie kierować się w lewo i jest całkiem kręta – musisz pokonać tą partię trasy na małej prędkości, aby uniknąć wyjeżdżania poza tor.

Strefa 4
To już ostatni kawałek trasy, biegnący do jej mety. Wyjeżdżając z tej stosunkowo długiej prostej, na której nabrałeś całkiem pokaźną prędkość. Dokładnie na podnóżu wzgórza jest ostry prawy zakręt, poprzedzony brzydką wypukłością na drodze. W większości aut będziesz chciał wyhamować zaraz przed tą wypukłością, aby uniknąć wyrzucenia auta w powietrze, gdzie nie masz nad nim żadnej kontroli. Jeżeli chcesz jednak przejechać wypukłość bez hamowania, ważne jest aby ustawić się idealnie prosto do trasy, aby uniknąć wylecenia na pobocze. Jeżeli wylecisz autem w powietrze, nie będziesz w stanie zahamować przed tym kluczowym zakrętem.

Laguna Seca Raceway

Tor podzielony jest na trzy strefy.

Strefa 1

Na prostej startowej nabierzesz prędkości, więc nie bój się wcześniej dohamować do zakrętu przed tobą. Twoim celem jest trafienie w dwa wierzchołki istniejące w tym zakręcie (zaznaczone na czerwono na obrazku). Pierwszy jest wcześnie, wyrzuci cię on wgłąb zakrętu, odetnij się szybko aby przygotować się do kolejnego wierzchołka, który jest bardzo późno. Traf w niego idealnie, a uzyskasz sporą przewagę nad stawką.

Strefa 2
Zaraz przed tym zakrętem, zwanym „corkscrew”, jest długa prosta, kończąca się na czubku wzgórza. Kiedy pędzisz po tej prostej, „przytul” się lewej strony trasy. Kiedy zbliżysz się do czubka wzgórza ustaw się idealnie na środku tej prostej, i hamuj mocno, aby wpaść w ten zakręt w kształcie litery S przy odpowiedniej prędkości. Uważaj przy jego pokonywaniu, ponieważ przyczepność jest tam bardzo niska, umiejętnie operuj gazem w autach z napędem na tylną oś, aby nie obrócić się w przeciwną stronę do kierunku jazdy.

Strefa 3
Długi, łagodny zakręt może dać ci dużo prędkości, jeśli odpowiednio go pokonasz. Upewnij się, że dodasz gazu kiedy jesteś na wylocie zakrętu, aby zyskać przyspieszenie, i ustalić świetny czas na ostatniej partii trasy, prowadzącej do mety.

**Banzai94** · 27.06.2011, 15:50

Re: Dobry poradnik do GT4

Tsukuba Circuit

Tor dzieli się na trzy strefy.

Strefa 1
Pierwszy z zakrętów jest bardzo zdradliwy, lecz odpowiednie przejechanie go może dać ci spore prowadzenie. Opóźnij trochę hamowanie, aby zjechać na zewnętrzną zakrętu, po czym odbij w prawo aby trafić na dość daleko wysunięty wierzchołek nabierając prędkości do prostej po zakręcie.

Strefa 2
Ten zakręt możesz pokonać szybciej, niż by ci się to wydawało, dzięki dobrej wypukłości i szerokiej drogi za zakrętem. Upewnij się, że trafisz w wierzchołek bardzo wąsko, dzięki czemu będziesz mógł wystrzelić jak rakieta na prostą i zyskać cenne kilometry na godzinę.

Strefa 3[/u]
Ustawienie się do tego zakrętu jest praktycznie bardziej istotne od jego samego. Jedziesz bardzo szybko, więc bardzo ważne jest, aby zachować prostą linię przy dohamowaniu. Przytul się wewnętrznej zakrętu i depnij w gaz w okolicy wierzchołka, aby wystrzelić z zakrętu jak z procy na bardzo długą prostą, prowadzącą do mety.

Fuji Speedway 90's

Strefa 1
Jako, że zakręt kończy bardzo długą prostą, będziesz musiał uważać na prędkość. Zakręt jest bardzo głęboki, więc będziesz miał sporo miejsca na dohamowanie i wstrzelenie się w jego wierzchołek. Gdy tylko ustawisz się w odpowiednią stronę, depnij na pedał gazu.

Strefa 2
Prędkość, z jaką się poruszasz zepchnie cię na lewą stronę trasy, gdy dojedziesz do szerokiego nawrotu. W porządku, jednak będziesz musiał wcelować w prawą stronę trasy aby wyhamować przed tym nawrotem, co pozwoli ci odbić i trafić w wierzchołek. Da ci to sporo przyspieszenia i prędkości na wycinku drogi przed tobą.

Strefa 3
Trzymaj się lewej strony, gdy zaczniesz zbliżać się do zakrętu. Hamuj późno i DO DECHY. Odbij do wierzchołka na pierwszym kawałku "eski" przed tobą (łuk po prawej stronie) i delikatnie dodaj gazu aby ustawić się poprawnie do drugiej części zakrętu. Bardzo ważne jest, aby drugą część zakrętu przejechać idealnie dobrze, ponieważ potrzebujesz prędkości na ostatnią prostą.

Fuji Speedway 80's tłumaczył nie będę, bo nie różni się od poprzedniej (jedyna różnica to brak ostatniej "eski" przed prostą do mety).

Fuji Speedway 2005 GT

Strefa 1
Lekkie zmiany zachodzące przez ostatnie 20 lat istnienia toru zmieniły zakręt; jest teraz odrobinę szybszy do pokonania. Mocno zahamuj i wyceluj we wczesny wierzchołek. Kiedy tylko go ominiesz - gaz do dechy - prędkość powinna cię wyprowadzić z zakrętu do następującej po nim prostej.

Strefa 2
Po długim, zamaszystym zakręcie, kolejny możesz lekko ściąć przejeżdżając po trawie prawymi kołami. Pokonasz wtedy zakręt z dodatkową prędkością. Nie przesadź jednak, bo skończysz ześlizgując się na zewnętrzną. Bardzo łatwo stracić tam przyczepność.

Strefa 3
Seria trzech kolejnych ciasnych zakrętów może albo dać ci cenne sekundy, albo kompletnie zniszczyć twój przejazd. Pierwszy z nich możesz pokonać całkiem swobodnie, trafiając w wierzchołek z niską prędkością, jednak dwa pozostałe zakręty muszą być pokonane bardzo szeroko, aby odbić na końcu i rozpędzić się na prostej prowadzącej do mety.

**Banzai94** · 28.06.2011, 20:01

Re: Dobry poradnik do GT4

Infineon Raceway: Sports Car Course

Tor podzielony został na cztery strefy.

Strefa 1
Jeżeli obierzesz dobry kąt, możesz przefrunąć przez tą eskę z dużym zapasem czasu i prędkości. Kiedy narozrabiasz, to oczywiste jest, że wylecisz na trawę ślizgając się na zewnętrzną część toru. Utrzymuj prędkość przy pierwszej części eski i zacznij hamować chwilę po tym, jak zaczniesz jechać pod górkę. Trzymaj się lewej strony toru i szybko odbij w drugą stronę, aby trafić w wierzchołek drugiej części eski i wystrzelić jak błyskawica w dół. Jeżeli wjedziesz tam ze zbyt dużą prędkością (albo pod złym kątem) będzie trudniej uniknąć wycieczki poza tor.

Strefa 2
Ten długi, zamaszysty zakręt może nie wydać ci się zbyt przyjazny, ale słaba jazda w tej partii może pożreć dużo czasu. Pamiętaj o pewnym powiedzeniu "Wolno wjeżdżaj, szybko wyjeżdżaj" i leciutko naciskaj na hamulec na początku zakrętu. Kiedy już będziesz jechał z odpowiednią prędkością i ustawisz się na zewnętrznej zakrętu, będziesz miał możliwość nacelować na wierzchołek i depnąć w gaz aby otrzymać maksymalną możliwą prędkość u wylotu zakrętu.

Strefa 3
Seria łagodnych zakrętów przed tobą może być niebezpiecznie niegroźna. Wszystko przez tor, który w tej partii jest dosyć wąski, oraz gwałtowne zmiany kierunku jazdy. Panowanie nad autem może sprawiać problemy. Leciutko hamuj przed wejściem w zakręt, aby nie spowodować uślizgu kół.

Strefa 4
Hamuj wcześnie przed wejściem w ten ostatni zakręt - nawrót. Pokonaj go maksymalnie po wewnętrznej aby trafić w wierzchołek. Możesz maksymalnie przydusić gaz, kiedy znajdziesz się w połowie zakrętu, aby wstrzelić się w prostą prowadzącą do mety z zapasem mocy i prędkości.

Twin Ring Motegi: Road Course

Tor dzieli się na cztery strefy.

Strefa 1
Musisz jechać stosunkowo wolno, aby przedostać się przez pierwszą partię toru. Gdy tylko znajdziesz się na wysokości wierzchołka, depnij gaz, aby rozpędzić się na prostej po zakręcie.

Strefa 2
W zależności od mocy auta i jego przyczepności, będziesz mógł ciągle przyspieszać przez cały zakręt. Trzymaj się szeroko lewej strony na pierwszej części zakrętu i cal po calu przesuwaj się na prawą stronę toru. Pozwoli to utrzymać gładką linię do prostej przed tobą.

Strefa 3
Uważaj na prędkość, kiedy zbliżasz się do zakrętu, ale nie bądź nadmiernie ostrożny. Trzymaj się lewej strony i odbij nagle w wierzchołek aby uzyskać prędkość na kolejny zestaw zakrętów w dalszej partii toru. Możesz pokonać zakręt szybciej niż myślisz, jeżeli obierzesz dobry kąt natarcia.

Strefa 4
Dobra linia jazdy może dać ci wiele dobrego na tej esce, zła natomiast ukarze cię stratą cennych sekund, a nawet pośle cię na pas zieleni na poboczu. Jako, że po zakręcie następuje długa prosta, bardzo ważne jest, aby zacząć przyspieszać najszybciej, jak to tylko możliwe. Trzymaj się lewej strony na tej esce utrzymując stałą, niską prędkość przelotową. Kiedy widzisz już końcówkę eski, nadepnij gaz i przejedź wierzchołek, aby uzyskać nieco prędkości na prostą.

Twin Ring Motegi: East Short Course

Tor podzielony jest na trzy strefy.

Strefa 1
Uważaj na prędkość, kiedy zbliżasz się do zakrętu, ale nie bądź nadmiernie ostrożny. Trzymaj się lewej strony i odbij nagle w wierzchołek aby uzyskać prędkość na kolejny zestaw zakrętów w dalszej partii toru. Możesz pokonać zakręt szybciej niż myślisz, jeżeli obierzesz dobry kąt natarcia.

Strefa 2
Ta szykana może kosztować cię stratą prędkości, jeżeli źle ją przejedziesz. Zrób to dobrze, a wyskoczysz z niej z dużym zapasem mocy. Kiedy będziesz podążał szykaną w lewo pod górę, trzymaj się lewej strony toru i lekko zahamuj, gdy osiągniesz szczyt wzniesienia. Odbij szybko w prawo i maksymalnie przyciśnij gaz jadąc w prostej linii na następującą po szykanie prostą.

Strefa 3
Para zakrętów może sprawiać problemy, jeżeli wpadniesz tam zbyt szybko. Depnij w hamulec, zanim wjedziesz w zakręt (lewy) i trzymaj się lewej strony toru. Kiedy uderzysz na wierzchołek, depnij na gaz i powinieneś przerobić kolejny zakręt z niezłą prędkością.

Twin Ring Motegi: West Short Course
Dwie strefy.

Strefa 1
Nie musisz mocno hamować przed zakrętem, musisz jednak mocno wdusić hamulec przed samym skręceniem. Zwolnij i zetnij lekko prawy zakręt. Kiedy zaczniesz jechać z górki, zapoznaj pedał gazu z podłogą i przeleć przez prostą.

Strefa 2
Ponieważ trasa jest bardzo krótka, i zdecydowana jej większość to proste, koniecznie musisz wycisnąć z auta wszystkie soki na tych prostych. Na tym zakręcie, hamuj wcześnie i mocno i trzymaj się środka toru, zanim wstrzelisz się w wierzchołek. Pełna moc na prostej.

Twin Ring Motegi: Super Speedway

Ten owal podzielony jest na dwie strefy.

Strefa 1
Ta trasa w 100% polega na kontrolowaniu prędkości. Ogromna moc da ci przewagę na prostych, ale równie ważne jest kontrolowanie prędkości auta na tych długich łukach, dzięki czemu nie stracisz przyczepności. Będziesz potrzebował lekko upuścić gazu tuż przed wejściem w łuk. Kiedy to zrobisz, odbij lekko w lewo ku wewnętrznej jednocześnie mając oko na lekko wciśniętym gazie. Chcesz trzymać się na nachyleniu toru, jednak staraj się jechać na granicy wypukłości toru, aby jechać po możliwie jak najkrótszej linii. Kiedy będziesz na wysokości wierzchołka, depnij w gaz i wystrzel na prostą.

Strefa 2
Tak jak na poprzednim zakręcie, bardzo ważne jest, aby nie pozwolić kołom na stratę trakcji. Kiedy usłyszysz, że koła zaczynają piszczeć, to znaczy, że przesadziłeś. Kontroluj prędkość i staraj się ją utrzymać po lekkim hamowaniu przed wejściem w zakręt. Dopóki nie znajdziesz się w pobliżu wierzchołka, nie waż się przyspieszać.

Suzuka Circuit

Tym razem, rekordowo, pięć stref do pokonania.

Strefa 1
Pierwsze zakręty na torze to robota na dwa kroki. Hamuj późno, lecz mocno na pierwszej partii zakrętu i momentalnie przyciśnij gaz z powrotem, celując w lewą część trasy poza wierzchołkiem. Kiedy będziesz blisko krawędzi trasy, zahamuj mocno ponownie i odbij w prawo aby trafić w drugi wierzchołek. Powinieneś być w stanie przyspieszyć wcześnie, uzyskując dodatkową prędkość u wylotu zakrętu.

Strefa 2
Zestaw zakrętów w kształcie "zjeżdżalni" może być pokonany z przyzwoitą prędkością, musisz jednak wjeżdżać i wyjeżdżać z zakrętów pod dobrym kątem aby uniknąć zbędnego hamowania. Hamuj wcześnie i ostro celuj w wierzchołki. Delikatnie doduś gaz będąc w kierunku następnego zakrętu i powtórz czynność. Ostatni z zakrętów w serii (zamaszysty lewy) może zostać pokonany z większą prędkością od pozostałych, więc nie bój się depnąć w gaz, kiedy zbliżysz się do prostej.

Strefa 3
Nabrałeś już trochę prędkości, ale zamiast mordować hamulce możesz utrzymać tutaj sporą prędkość. Zbliż się do zakrętu i zahamuj mocno i PÓŹNO. Puść hamulec, skręć i celuj w wierzchołek.

Strefa 4
Ten ostry nawrót jest najbardziej płatającym figle zakrętem z całej trasy. Tuż przed nawrotem, droga odbija lekko w lewo. Przed tym lekkim skrętem, trzymaj się lewej strony i nagle odbij w prawo, podążając za drogą. Tuż po tym manewrze hamuj mocno i zbliż się do zewnętrznej krawędzi toru, po czym gwałtownie odbij w lewo, aby trafić w wierzchołek. Możesz lekko kontrolować gaz podczas nawrotu, ale nie bądź nadgorliwy - bądź skoncentrowany i pokonaj zakręt stosunkowo wolno aby rozpędzić się na prostej przed tobą.

Strefa 5
Szybka i słabo oznakowana szykana kończy ten tor. Ważne jest utrzymanie odpowiedniej prędkości, jak i odpowiednie przejechanie samej szykany, aby uzyskać dobrą prędkość na ostatniej prostej. Na prostej poprzedzającej szykanę, trzymaj się kurczowo lewej strony. Kiedy już zbliżysz się do szykany, hamuj bardzo mocno trzymając się zewnętrznej. Kiedy zwolniłeś już wystarczająco, odbij wąsko, aby trafić na daleki wierzchołek pierwszego zakrętu szykany, oraz lekko kontroluj gaz podczas jazdy po samej szykanie.

Suzuka Circuit East Course

Trzy strefy.

Strefa 1
Pierwsze zakręty na torze to robota na dwa kroki. Hamuj późno, lecz mocno na pierwszej partii zakrętu i momentalnie przyciśnij gaz z powrotem, celując w lewą część trasy poza wierzchołkiem. Kiedy będziesz blisko krawędzi trasy, zahamuj mocno ponownie i odbij w prawo aby trafić w drugi wierzchołek. Powinieneś być w stanie przyspieszyć wcześnie, uzyskując dodatkową prędkość u wylotu zakrętu.

Strefa 2
Zestaw zakrętów w kształcie "zjeżdżalni" może być pokonany z przyzwoitą prędkością, musisz jednak wjeżdżać i wyjeżdżać z zakrętów pod dobrym kątem aby uniknąć zbędnego hamowania. Hamuj wcześnie i ostro celuj w wierzchołki. Delikatnie doduś gaz będąc w kierunku następnego zakrętu i powtórz czynność. Ostatni z zakrętów w serii (zamaszysty lewy) może zostać pokonany z większą prędkością od pozostałych, więc nie bój się depnąć w gaz, kiedy zbliżysz się do prostej.

Strefa 3
Na szczycie wzgórza, kurs nagle odbija w prawo. Pierwszą partię możesz pokonać z dużym zasobem prędkości, będziesz jednak musiał mocno hamować chwilę po tym. Musisz utrzymywać pełną kontrolę nad autem - nie pozwól, aby koła straciły przyczepność, ponieważ koniecznie będziesz potrzebował prędkości na prostą.

Suzuka Circuit: West Course

Tor podzielony jest na trzy strefy.

Strefa 1
Musisz wcześnie i mocno hamować, aby zwolnić auto jednocześnie utrzymując się lewej strony toru. Kiedy zbliżysz się do zakrętu, ostro go zetnij, aby natrafić na wierzchołek, po czym operuj gazem aby pokonać drugą jego część. Możesz lekko ją ściąć prawymi kołami. Upewnij się, że jesteś prosto, zanim naciśniesz pedał gazu.

Strefa 2
Nabrałeś już trochę prędkości, ale zamiast mordować hamulce możesz utrzymać tutaj sporą prędkość. Zbliż się do zakrętu i zahamuj mocno i PÓŹNO. Puść hamulec, skręć i celuj w wierzchołek.

Strefa 3
Ten ostry nawrót jest najbardziej płatającym figle zakrętem z całej trasy. Tuż przed nawrotem, droga odbija lekko w lewo. Przed tym lekkim skrętem, trzymaj się lewej strony i nagle odbij w prawo, podążając za drogą. Tuż po tym manewrze hamuj mocno i zbliż się do zewnętrznej krawędzi toru, po czym gwałtownie odbij w lewo, aby trafić w wierzchołek. Możesz lekko kontrolować gaz podczas nawrotu, ale nie bądź nadgorliwy - bądź skoncentrowany i pokonaj zakręt stosunkowo wolno aby rozpędzić się na prostej przed tobą.

**Banzai94** · 29.06.2011, 10:19

Re: Dobry poradnik do GT4

Circuit de la Sarthe I

Cztery strefy dzielą ten legendarny tor.

Strefa 1
Obie strony toru na tym krętym wycinku są ograniczone czerwonawymi poboczami. Nie tylko powinieneś na nie wjeżdżać, to jest wskazane. Możesz szerzej się ustawiać do zakrętu, jeżeli skorzystasz z pełnej szerokości toru, dodając jeszcze pobocza, co pozwoli ci pokonać zakręt z o wiele większą prędkością.

Strefa 2
Na tych prostych bardzo się rozpędzisz, szykany są bardzo łagodne, ale i tak będziesz musiał na nich zwalniać. Trzymaj się lewej strony, kiedy będziesz przejeżdżał przez pierwszą szykanę prostej. Hamuj wcześnie i odbij w stronę wierzchołka. Twoim celem jest uzyskanie jak największej prędkości na wyjściu z lewego zakrętu, który jest drugą częścią tej szykany, więc hamuj wcześniej, abyś mógł jak najwcześniej zacząć przyspieszać.

Strefa 3
Ta długa półprosta jest bardzo wąska, jednak przez pierwsze dwa zakręty możesz przejechać bez puszczania gazu. Jednak będziesz musiał hamować przed ostatnim, prawym zakrętem tej partii. Hamuj wcześnie i stanowczo, aby nie stracić kontroli na tej wąskiej trasie. Nadal możesz utrzymać sporą prędkość, jednak będziesz musiał być gotowy na mocne hamowanie przed następującym lewym ostrym zakrętem.

Strefa 4
Przed końcówką toru znajduje się para szykan, na które musisz być gotowy. Przed szykanami jest miejsce, aby się rozpędzić, więc będziesz musiał hamować bardzo mocno (i wcześnie), żeby przejechać te eski i nie wylecieć poza tor. Druga szykana jest trochę ciaśniejsza niż pozostałe, więc bądź gotów na zwolnienie, aby maksymalnie zwiększyć prędkość na wylotówce do mety.

Circuit de la Sarthe II

Strefa 1
Obie strony toru na tym krętym wycinku są ograniczone czerwonawymi poboczami. Nie tylko powinieneś na nie wjeżdżać, to jest wskazane. Możesz szerzej się ustawiać do zakrętu, jeżeli skorzystasz z pełnej szerokości toru, dodając jeszcze pobocza, co pozwoli ci pokonać zakręt z o wiele większą prędkością.

Strefa 2
Z powodu tej super-długiej prostej, chcesz przygotować auto właśnie na nią. W długościach przełożeń rozsuń je z dala od siebie, aby uzyskać lepsze osiągi na ostatnim biegu. Będą dały się zauważyć poprawy czasów okrążenia, jeżeli uda ci się maksymalnie zwiększyć prędkość maksymalną auta. Możesz też zaimplementować techniki jazdy w czyimś tunelu aerodynamicznym, aby zyskać trochę przyspieszenia.

Strefa 3
Ta długa półprosta jest bardzo wąska, jednak przez pierwsze dwa zakręty możesz przejechać bez puszczania gazu. Jednak będziesz musiał hamować przed ostatnim, prawym zakrętem tej partii. Hamuj wcześnie i stanowczo, aby nie stracić kontroli na tej wąskiej trasie. Nadal możesz utrzymać sporą prędkość, jednak będziesz musiał być gotowy na mocne hamowanie przed następującym lewym ostrym zakrętem.

Strefa 4
Przed końcówką toru znajduje się para szykan, na które musisz być gotowy. Przed szykanami jest miejsce, aby się rozpędzić, więc będziesz musiał hamować bardzo mocno (i wcześnie), żeby przejechać te eski i nie wylecieć poza tor. Druga szykana jest trochę ciaśniejsza niż pozostałe, więc bądź gotów na zwolnienie, aby maksymalnie zwiększyć prędkość na wylotówce do mety.

Tsukuba Circuit Wet

Dodam od siebie, że należy uważać tutaj podwójnie, ze względu na mokrą nawierzchnię, na której hamuje się zdecydowanie gorzej.

Strefa 1
Pierwszy z zakrętów jest bardzo zdradliwy, lecz odpowiednie przejechanie go może dać ci spore prowadzenie. Opóźnij trochę hamowanie, aby zjechać na zewnętrzną zakrętu, po czym odbij w prawo aby trafić na dość daleko wysunięty wierzchołek nabierając prędkości do prostej po zakręcie.

Strefa 2
Ten zakręt możesz pokonać szybciej, niż by ci się to wydawało, dzięki dobrej wypukłości i szerokiej drogi za zakrętem. Upewnij się, że trafisz w wierzchołek bardzo wąsko, dzięki czemu będziesz mógł wystrzelić jak rakieta na prostą i zyskać cenne kilometry na godzinę.

Strefa 3
Ustawienie się do tego zakrętu jest praktycznie bardziej istotne od jego samego. Jedziesz bardzo szybko, więc bardzo ważne jest, aby zachować prostą linię przy dohamowaniu. Przytul się wewnętrznej zakrętu i depnij w gaz w okolicy wierzchołka, aby wystrzelić z zakrętu jak z procy na bardzo długą prostą, prowadzącą do mety.

Fuji Speedway 2005

Strefa 1
Lekkie zmiany zachodzące przez ostatnie 20 lat istnienia toru zmieniły zakręt; jest teraz odrobinę szybszy do pokonania. Mocno zahamuj i wyceluj we wczesny wierzchołek. Kiedy tylko go ominiesz - gaz do dechy - prędkość powinna cię wyprowadzić z zakrętu do następującej po nim prostej.

Strefa 2
Musisz hamować wcześnie i mocno trzymając się lewej strony toru, aby móc nagle odbić w prawo i trafić w wierzchołek. Opóźnienie hamowania nic nie da, ponieważ skończysz uślizgiem w zieloną otchłań, jeżeli nie zachowasz należytej uwagi.

Strefa 3
Seria trzech kolejnych ciasnych zakrętów może albo dać ci cenne sekundy, albo kompletnie zniszczyć twój przejazd. Pierwszy z nich możesz pokonać całkiem swobodnie, trafiając w wierzchołek z niską prędkością, jednak dwa pozostałe zakręty muszą być pokonane bardzo szeroko, aby odbić na końcu i rozpędzić się na prostej prowadzącej do mety.

Infineon Raceway: Stock Car Course

Strefa 1
Jeżeli obierzesz dobry kąt, możesz przefrunąć przez tą eskę z dużym zapasem czasu i prędkości. Kiedy narozrabiasz, to oczywiste jest, że wylecisz na trawę ślizgając się na zewnętrzną część toru. Utrzymuj prędkość przy pierwszej części eski i zacznij hamować chwilę po tym, jak zaczniesz jechać pod górkę. Trzymaj się lewej strony toru i szybko odbij w drugą stronę, aby trafić w wierzchołek drugiej części eski i wystrzelić jak błyskawica w dół. Jeżeli wjedziesz tam ze zbyt dużą prędkością (albo pod złym kątem) będzie trudniej uniknąć wycieczki poza tor.

Strefa 2
Seria łagodnych zakrętów przed tobą może być niebezpiecznie niegroźna. Wszystko przez tor, który w tej partii jest dosyć wąski, oraz gwałtowne zmiany kierunku jazdy. Panowanie nad autem może sprawiać problemy. Leciutko hamuj przed wejściem w zakręt, aby nie spowodować uślizgu kół.

Strefa 3
Hamuj wcześnie przed wejściem w ten ostatni zakręt - nawrót. Pokonaj go maksymalnie po wewnętrznej aby trafić w wierzchołek. Możesz maksymalnie przydusić gaz, kiedy znajdziesz się w połowie zakrętu, aby wstrzelić się w prostą prowadzącą do mety z zapasem mocy i prędkości.

DIRT & SNOW

Ice Arena

Strefa 1
Chwilę po starcie, trasa odbija lekko w prawo. Nie musisz hamować na tym pseudo-zakręcie, musisz jednak obrać dobrą linię, aby uniknąć rozbicia się o zaspy. Od linii startowej trzymaj się po lewej stronie, a w miejscu, gdzie trasa odbija w prawo, szybko zjedź na prawą stronę i zacznij przejeżdżać zakręt.

Strefa 2
Ostatnia szykana może całkowicie popsuć przejazd, jeżeli źle przez nią przejedziesz. Aby przygotować się do szykany, przejedź poprzedzający ją zakręt (długi lewy) wolno, trzymając się środka zakrętu. Kiedy zakręt odsłoni szykanę, trzymaj się szeroko lewej strony i skręć w prawo, ciasno trafiając w wierzchołek. Puść lekko gaz, pozwalając autu potoczyć się przez szykanę. Depnij w gaz, kiedy ominiesz ostatni element szykany.

Grand Canyon

Strefa 1
Ponieważ pierwszy wycinek trasy jest łagodny, łatwo jest go zepsuć i rozbić się o ogrodzenia. Trzymaj się szeroko po prawej stronie, kiedy zacznie się prosta, a na jej końcu szybko odbij w lewo. Utrzymasz prędkość jeżeli poprawnie zmienisz strony, jednak i tak będziesz musiał hamować przed pierwszym zakrętem.

Strefa 2
Kiedy pędzisz wzdłuż trasy na krawędzi kanionu, trzymaj się lewej strony, hamuj wcześnie i lekko. Jeżeli pojedziesz zbyt szybko, szczyt wzniesienia wyrzuci cię w powietrze uniemożliwiając poprawne przejechanie zakrętu.

Strefa 3
Jadąc w dół po tej prostej nabierzesz trochę prędkości. Zaraz za lekkim łukiem trasa zmienia elewację; teraz podąża ku górze. Puść na tamtym łuku gaz, po czym tylko na chwilę naciśnij go spowrotem, przed hamowaniem do nawrotu.

Cathedral Rocks: Trail II

Strefa 1
Po wydostaniu się z pierwszego, ciasnego zakrętu, wykonasz hopkę i będziesz podążał półprostą. Kiedy droga zacznie kierować się ku dołowi i skręci w lewo, jedź szeroko i zetnij lewy zakręt bardzo wcześnie, aby znaleźć się jak najbliżej jego wewnętrznej. Możesz pozwolić sobie na lekki uślizg tylnych kół, aby lepiej przejechać ten zakręt. Trzymając cały czas gaz, zjedź spowrotem na lewą stronę, aby nie stracić za wiele prędkości i jednocześnie ustawić się do następnego zakrętu.

Strefa 2
Zestaw ciasnych zakrętów u podnóża wzniesienia musi zostać przejechany dosyć wolno. Najważniejsze jest wyjście z zakrętu, ponieważ zaraz za nim znajduje się krótka prosta. Kiedy droga zacznie spowrotem kierować się ku górze, zbliżysz się do szczytu wzniesienia, za którym nic nie widać. Trzymaj się więc ciasno prawej strony, aby uniknąć ściany po lewej i straty prędkości.

Strefa 3
Te ciasne nawroty są dosyć trudne do przejechania bez utraty kontroli nad pojazdem. Będziesz musiał jechać wolno, aby uniknąć zbędnego uślizgiwania się kół. Pamiętaj, musisz trzymać się bardzo ciasno wewnętrznej strony nawrotów. Operuj gazem podczas przejeżdżania nawrotów, mając na uwadze tylne koła.

Strefa 4
Wyjeżdżając z prostej masz przed sobą łagodną eskę. Obie partie tej eski będziesz przejeżdżał praktycznie tak samo, ponieważ nie różnią się one wypukłością od siebie. Jedź szeroko i odbijaj wcześnie w stronę wierzchołka, jednocześnie operując gazem i pozwalając sobie na lekki uślizg tylnych kół. Szczególnie ważne jest jechanie po wewnętrznej w drugiej części eski, co pozwoli ci ustawić się prosto do linii startu, która jest zaraz za tą eską.

Swiss Alps

Strefa 1
Pierwsza łagodna szykana nie będzie problemem na twoim pierwszym okrążeniu, ale kiedy wrócisz tutaj z większą prędkością, musisz być troszkę bardziej ostrożny. Upuść trochę gazu, kiedy zbliżysz się do pierwszego zakrętu (lewy), i odbij w stronę jego wewnętrznej. Kiedy ujrzysz prawy zakręt, spowrotem naciśnij gaz, naceluj w wierzchołek i skręć łagodnie, aby nie stracić przyczepności na tylnych kołach. Możesz pozwolić sobie na lekki uślizg, jednak potrzebujesz jak największej przyczepności na prostą przed tobą.

Strefa 2
Trzymaj się jak najbardziej po lewej stronie, kiedy będziesz w pobliżu tego zakrętu. Droga jest wyboista i najprawdopodobniej zaliczysz hopkę - zaraz po tym, jak wylądujesz, zacznij mocno hamować. Nie skręcaj przy hamowaniu, bo poskutkuje to jedynie stratą przyczepności. Zamiast tego, zahamuj i gwałtownie odbij w stronę wierzchołka. Zacznij przyspieszać i trzymaj łagodną linię wzdłuż zakrętu.

Strefa 3
Ten zamaszysty zakręt nie jest bardzo ostry, ale wraz nie chcesz wjechać w niego ze zbyt dużą prędkością. Jedź wolno i bądź skoncentrowany podczas pokonywania tego zakrętu. Jedź po wewnętrznej na granicy uślizgu, aby przejechać ten zakręt jak najszybciej.

Strefa 4
Kiedy zjedziesz w dół po prostej, trzymaj się lewej strony i hamuj wcześnie przed zakrętem. Kiedy już wystarczająco zwolnisz, możesz przeciąć trasę trafiając w wierzchołek i ustawić się idealnie do prostej przed tobą, która prowadzi do następnego nawrotu. Na nawrocie operuj gazem i jedź po wewnętrznej, ustaw się po lewej, aby przejechać ostatni zakręt trasy.

Tahiti Maze

Strefa 1
Wyjeżdżając z tego łuku, depnij w gaz, ale nie naciskaj auta zbyt mocno. Trasa skręca po tym lekko w lewo, a jako że zjeżdżasz z wzniesienia, będziesz nabierał prędkości (za dużo, jeżeli nie będziesz ostrożny). Kontynuuj środkiem, po czym zjedź na lewo w momencie przyspieszania. Możesz pozwolić sobie na uślizg, jednak upewnij się, że będziesz w stanie skontrolować auto kiedy dojedziesz do podnóża wzniesienia, przy którym jest ciasny zakręt.

Strefa 2
Musisz utrzymywać prędkość przy tej półprostej, musisz także mieć idealną linię, aby nie rozbić się o ogrodzenia. Ponieważ zakręty są łagodne, a nawierzchnia gładka, łatwo stracić prostą linię przez dżunglę. Trzymaj się zewnętrznej zakrętu, skręcaj wcześnie i delikatnie w stronę wierzchołka. Nie chcesz postawić auta bokiem, jednak lekkiego uślizgu nie unikniesz, więc staraj się utrzymywać auto najprościej, jak to tylko możliwe. Dopóki będziesz delikatnie sterował autem, nie stracisz przyczepności kół.

Strefa 3
Seria nawrotów w tej partii trasy jest bardzo trudna do pokonania, najlepiej przejeżdżać ją bardzo ostrożnie. Nie bój się bardzo drastycznie zwolnić podczas przejeżdżania zakrętów, przytulając się do wewnętrznych jednocześnie operując gazem, aby nie stracić przyczepności. Kiedy już wyjedziesz z zakrętu i zaczniesz przyspieszać, upewnij się, że jesteś ustawiony prosto do kierunku jazdy. Jeżeli dodasz gazu zbyt wcześnie, ześlizgniesz się na ścianę w zewnętrznej części zakrętu.

Strefa 4
Ostatnia sekcja toru to asfalt, który pozwoli ci być bardziej agresywnym w zakrętach. Wykorzystaj to, aby nabrać prędkości, trafiając w daleko wysunięte wierzchołki na zakrętach. Nie zapomnij tylko, aby być znowu delikatnym, kiedy wjedziesz na szuter.

Chamonix

Strefa 1
Pierwsza sekcja toru to asfaltowe ścieżki, jeżeli jedziesz w aucie z napędem na cztery koła, to poczujesz dużą podsterowność. Hamuj wcześnie i wcześnie oraz ostro zbieraj zakręty. Gdy poczujesz, że auto znosi na zewnętrzną, odpuść gazu i staraj się uniknąć hamowania, jeżeli jednak hamowanie to ostateczność, nie zastanawiaj się nad tym, co masz zrobić.

Strefa 2
Kolejna sekcja toru to kilka mocnych nawrotów, wszystkie z nich musisz przejechać bardzo wolno. Operuj gazem na tyle, aby auto tylko toczyło się wzdłuż zakrętów. Jeżeli dodasz za dużo gazu, spowodujesz, że "tył wyprzedzi przód" i zakończy się to brzydkim bączkiem. Kolejnym powodem do wolnej jazdy jest uzyskanie przyczepności na wyjściu z zakrętu. Kiedy już wyjedziesz z zakrętu, lekko dodaj gazu, aby auto samo się wyprostowało. Depnąć na gaz możesz tylko wtedy, kiedy auto jest już całkowicie wyprostowane i uzyskało należytą przyczepność.

Strefa 3
Ostatni prawy łuk jest jednym z najgorszych zakrętów na całej trasie, ponieważ bardzo łatwo go zepsuć. Musisz hamować bardzo wcześnie, oraz być bardzo delikatnym w operowaniu gazem, kiedy jedziesz po wewnętrznej zakrętu. Nie bój się zwolnić, jeżeli czujesz, że auto ma zamiar się odkręcić - nawet jeden bączek może zrujnować twoje czasy okrążenia.

Cathedral Rocks: Trail I

Strefa 1
Na rozpoczęcie przejazdu czyha na ciebie szykana, którą przejechać musisz bardzo ostrożnie i wolno. Zaraz za pierwszym zakrętem jest drewniany most, który da ci duży przyrost prędkości i przyczepności. Nie bój się wjechać na most slajdem, ponieważ drewno automatycznie wyprostuje twój pojazd i ustawi go do kolejnego zakrętu.

Strefa 2
Jadąc na asfaltowej partii trasy, uważaj na podsterowność, kiedy operujesz gazem w zakrętach takich jak ten. Lekko naciskaj gaz i bądź gotów odpuścić, kiedy auto zacznie ześlizgiwać się na zewnętrzną.

Strefa 3
Łagodny skręt na drodze może stworzyć chęć zahamowania, lecz nie musisz tego robić! Jeżeli trafisz na wczesny wierzchołek, możesz przestrzelić się przez łuk bez żadnej straty prędkości. Cały czas miej jednak na uwadze podsterowność w autach 4WD, która tylko czeka na twój błąd.

Strefa 4
W tej sekcji czeka na ciebie długa prosta poprzedzająca ostrą, opadającą w dół wzniesienia szykanę. Zahamuj wcześnie, zanim zaczniesz ślizgać się po prawym łuku szykany. Musisz jechać tam wolno, co pozwoli ci odbić i przyspieszyć w lewy łuk szykany.

**Banzai94** · 30.06.2011, 18:54

Re: Dobry poradnik do GT4

ORIGINAL COURSES

El Capitan

Strefa 1
Jadąc po prostej od startu, napotkasz lekki łuk w prawo. Zalecane jest lekkie hamowanie przed łukiem, jeżeli jednak ustawisz się bardzo szeroko, możesz przejechać ten zakręt na pełnym gazie.

Strefa 2
Ta para zakrętów wymaga więcej hamowania niż jest to zazwyczaj potrzebne. Ponieważ pierwszy zakręt jest pod górkę, możesz go przeciąć przy dużej prędkości bez straty przyczepności. Możesz tą prędkość utrzymać, jednak będziesz zmuszony mocno skręcić w prawo podczas utrzymywania kontroli na tej wyboistej drodze. Skręć wcześnie, aby wykorzystać wypukłość drogi i przejechać bez potrzeby hamowania.

Strefa 3
Łatwo stracić kontrolę na tym lekkim łuku, ponieważ jedziesz z dużą prędkością. Trzymaj się jednak szeroko prawej strony, a kiedy zbliżysz się do zakrętu, odbij gwałtownie w prawo aby trafić w wierzchołek. Powinieneś ładnie zmieścić się w moście, bez utraty kontroli i rozbicia się o ścianę, musisz jednak uważać na swoją linię.

Strefa 4
Ten ciasny zakręt powinien być przejechany w dwóch etapach dla uzyskania jak największej prędkości na wyjściu. Przetnij wczesny wierzchołek pierwszego zakrętu, depnij w gaz i przeprowadź auto przez drugi wierzchołek - który powinien być bardzo późny - aby uzyskać dobre przyspieszenie na prostej.

High Speed Ring

Strefa 1
Ten szeroki i zamaszysty zakręt sprawia pozory łatwego - w rzeczywistości tak nie jest. Pierwsza partia zakrętu jest dosyć prosta -trzymaj się zewnętrznej. Pod koniec zakręt robi się ciaśniejszy - kiedy tam dojedziesz, upuść trochę gazu i zacznij odbijać lekko w lewo, zbliżając się ku wewnętrznej. Nie możesz zjechać za bardzo w lewo, aby nie utracić przyczepności, jednak będziesz musiał zrobić autu trochę miejsca na wyjściu, żeby nie rozbić się o ścianę.

Strefa 2
Trzymaj się lewej strony i hamuj późno, kiedy będziesz wchodził w zakręt. Możesz przemknąć wokół niego z dużą prędkością, jednak musisz być pewien, że twój kąt przy wyjściu jest odpowiedni. Kiedy wyjdziesz zbyt szeroko, stracisz szansę na odpowiednie przejechanie kolejnego zakrętu.

Strefa 3
Lekko zahamuj przed wejściem w zakręt i przytul się wewnętrznej manipulując gazem. Kiedy trafisz na wierzchołek, depnij w gaz z całej siły i puść kierownicę. Pozwól mocy auta zepchnąć się na zewnętrzną, aby móc przyspieszyć na prostej.

Trial Mountain Circuit

Strefa 1
Musisz hamować bardzo lekko wchodząc w ten wysoko położony zakręt. Za wierzchołkiem przygazuj do chwili, gdy znajdziesz się blisko tunelu na szczycie wzgórza. Hamuj bardzo mocno do momentu, w którym wjedziesz do tunelu i spowrotem depnij na gaz. Moc auta przepchnie cię przez zakręt.

Strefa 2
Ten zakręt może wydać się oczywisty, jednak bardzo ważne jest to, abyś trafił w wierzchołek perfekcyjnie. Hamuj wcześnie trzymając się prawej strony toru i odbij w lewo trafiając w wierzchołek. Unikaj straty przyczepności przyspieszając na prostej przed tobą. To jest najdłuższa prosta toru i każda strata w prędkości odbija się na czasie całkowitym przejazdu.

Strefa 3
Kiedy będziesz zjeżdżał w dół prostej, trzymaj się prawej strony toru. Kiedy będziesz wchodził w ten ciasny zakręt, naceluj przodem auta w wierzchołek i hamuj bardzo mocno, aby wystarczająco zwolnić. Najprawdopodobniej będziesz musiał hamować aż do samego wierzchołka, ale tylko, kiedy go ominiesz, depnij na gaz aby wystrzelić na prostą za zakrętem.

Strefa 4
Seria łagodnych łuków w lesie jest dosyć prosta, możesz tam zaoszczędzić trochę prędkości obierając odpowiednią linię. Ciasno przejedź dwa pierwsze zakręty (lekki prawy poprzedzający lekki lewy), przytulając się do wewnętrznej. Kiedy będziesz zbliżał się do szczytu zaraz po drugim łuku, zahamuj i mocno odbij w prawo. Możesz prześlizgnąć się przez ostatni zakręt z dużą prędkością.

Grand Valley Speedway

Strefa 1
Seria zakrętów - lewy, prawy, lewy - musisz zwolnić do jednego z nich. Z powodu prostej, która następuje po trzecim zakręcie, musisz zahamować przed drugim zakrętem - prawym, i utrzymaj prędkość przejeżdżając przez trzeci zakręt. Musisz jedynie lekko stuknąć w hamulec, aby dobrze przejechać ten trzeci zakręt.

Strefa 2
Zakręt w tym tunelu jest dosyć ciasny, musisz manipulować gazem w tym zakręcie. Jedź po wewnętrznej zakrętu i nie przyduszaj gazu, dopóki nie trafisz na bardzo późny wierzchołek. Bardzo ważne jest utrzymanie prędkości i kontroli nad autem na prostej przecinającej most.

Strefa 3
Ta para szybkich zakrętów jest bardzo bezpośrednia, jednak musisz pamiętać o wierzchołkach. Szczególnie zależy ci na jak najprostszej linii na wyjściu z tych zakrętów, aby zagwarantować sobie jak największą prędkość na prostej.

Strefa 4
W zależności od auta, prawdopodobnie nie będziesz musiał hamować na tym łuku. Nawet, jeżeli bardzo się rozpędziłeś, możesz utrzymać prędkość ustawiając się bardzo szeroko przed wejściem w ten łuk. Stosując się do tej metody, możesz przelecieć przez łuk bez straty prędkości, co da ci wielki bonus do czasu okrążenia.

Grand Valley East Section

Strefa 1
Nie puszczaj gazu, kiedy zbliżasz się do zakrętu, ale hamuj wtedy, kiedy trasa zaczyna iść pod górę. Trzymaj się lewej strony podczas hamowania, skręć tylko lekko w stronę wewnętrznej. W tym czasie powinieneś jechać wolno i podążać wewnętrzną w pobliżu wierzchołka. Manipuluj gazem wewnątrz zakrętu i przyduś go przy wierzchołku, aby nabrać prędkości na prostej.

Strefa 2
Wyjeżdżając z tej krótkiej prostej, będziesz musiał hamować przed kolejnym prawym zakrętem. Możesz go przejechać szybciej, niż by się wydawało. Zahamuj wcześnie, niezbyt mocno - szybko przetnij zakręt aby utrzymać prędkość na kolejną prostą.

Strefa 3
Tak jak poprzednio - ten zakręt również można przejechać wiele szybciej. Cała sztuczka polega na tym, aby jak najwcześniej przeciąć zakręt. Odpuść lekko gaz i depnij go spowrotem, kiedy trafisz na wierzchołek. Powinieneś być w stanie utrzymać prędkość bez straty przyczepności na tylnych kołach, co jest bardzo ważne przy pokonywaniu długiej prostej po zakręcie.

**TheBest44444** · 06.05.2012, 12:09

Re: Dobry poradnik do GT4

Ktoś chyba zapomniał o dalszej części

**Banzai94** · 22.12.2012, 18:55

Re: Dobry poradnik do GT4

Po długiej przerwie zamierzam dociągnąć poradnik (w miarę możliwości) do końca.

Apricot Hill Raceway

Strefa 1

Pierwszy zakręt na trasie jest dwuczęściowy. Pierwsza sekcja jest niepozorna, ale nadal wymaga hamowania. Trzymaj się prawej strony, gdy dojedziesz do zakrętu, naciśnij lekko hamulec i skręć wcześnie, aby trafić w wierzchołek. Mniej więcej w tym samym czasie, gdy trafisz na wierzchołek, zacznij hamować, aby zwolnić do następnej sekcji zakrętu. Utrzymuj prędkość pulsując gazem, aby przejechać przez ostatnią część zakrętu, a na wyjściu gaz do dechy.

Strefa 2

Serię kolejnych zakrętów można przejechać całkiem szybko, ale ważne jest to, aby utrzymać w nich odpowiednią linię. W pierwszym zakręcie (prawym), hamuj wcześnie i delikatnie, aby dobrze wcelować w wierzchołek. Kiedy zbliżysz się do lewego zakrętu, upuść trochę gazu zamiast hamować, aby wcześnie ściąć i idealnie wykorzystać świetną wypukłość zakrętu. Przyspiesz wcześnie, ale upewnij się, że będziesz mógł ustawić się do ostatniego zakrętu. Dobranie odpowiedniej prędkości na ostatnim zakręcie jest najważniejsze, bo będziesz musiał przycisnąć na prostej za nim.

Strefa 3

Ten zamaszysty zakręt może wydać się prosty, jednak poprawne przejechanie go nie jest wcale takie łatwe. Możesz utrzymać przyzwoitą prędkość wzdłuż niego, ale ważne jest to, abyś nie przekroczył przyczepności swojego ogumienia. Bardzo łatwo stracić trakcję na zakręcie, która może spowodować utratę prędkości, lub - co gorsza - utratę kontroli nad pojazdem, co skończy się wycieczką poza tor. Zwolnij wcześnie przed zakrętem i kontroluj prędkość wzdłuż niego. Nie dodawaj gazu dopóki nie ujrzysz prostej na wyjściu.

Strefa 4

Ta seria zakrętów to zestaw przed ostatnią prostą toru, który przesądzi o twojej ewentualnej przewadze nad konkurencją. Po przejechaniu prostej będziesz musiał hamować wcześnie, aby przejechać pierwszy, lewy zakręt. Operuj gazem i nie przekraczaj możliwości swojego auta pokonując ten zakręt, żeby nie stracić trakcji. Kiedy trasa zaczyna biec pod górę, trafisz na "eskę", którą musisz przefrunąć. Uderz we wczesny wierzchołek prawego łuku i od razu wetnij się w wierzchołek lewego łuku. Kiedy będziesz wspinał się pod górę podczas ostatniego zakrętu, trzymaj się szeroko prawej strony i wjedź w wierzchołek. W zależności od pojazdu, prawdopodobnie nie będziesz musiał nawet odpuszczać gazu na tym zakręcie.

Autumn Ring Mini

Strefa 1

Pnący się pod górę zakręt można pokonać bardzo łatwo, ale bardzo istotne jest to, jaką linię obierzesz na jego wejściu. Musisz się upewnić, że jedziesz prosto, gdy trzymasz się lewej strony toru - nie jest to zbyt łatwe, biorąc pod uwagę zdradliwy zakręt wcześniej. W każdym bądź razie, jeśli uda ci się obrać odpowiednią linię, będziesz mógł ściąć wcześnie zakręt i uniknąć zbędnego hamowania przed następującą prostą.

Strefa 2

Mniej więcej w połowie toru natrafisz na serię ostrych zakrętów. Będziesz musiał opanować prędkość żeby przejechać je poprawnie, ale natychmiast gdy ustawisz się odpowiednio, możesz przycisnąć i przefrunąć przez nie całkiem szybko, skręcając mocno w prawo i celując w wierzchołki każdego z zakrętów. Możliwe, że będziesz musiał odpuścić lekko gaz przed każdym z wierzchołków, ale nie będziesz musiał mocno hamować, o ile w ogóle.

Strefa 3

Ostatni zakręt na torze kończy się najdłuższą prostą toru. Ważne więc jest odpowiednie go przejechanie i zbudowanie prędkości na prostej. Trzymaj się daleko lewej strony i lekko przyhamuj i traf w wierzchołek prawego zakrętu. Wierzchołek powinien być głęboki, aby móc nabrać prędkości na następującej prostej.

Deep Forest Raceway

Strefa 1

Zahamuj mocno, ale nie za wcześnie zbliżając się do zakrętu. Jedziesz dosyć szybko, ale zakręt jest na tyle głęboki, że możesz pozwolić sobie na hamowanie na tyle późne, że przestaje ono wydawać się bezpieczne. W zakręcie operuj gazem i przyklej się do wewnętrznej, a na końcu depnij do oporu na wierzchołku, wychodząc na prostą.

Strefa 2

W momencie, gdy tor zaczyna biec pod górę, napotkasz ten całkiem szeroki zakręt, prowadzący do tunelu. Bardzo ważne jest dobre przejechanie zakrętu, ponieważ przyda się prędkość w prostej za nim. Trzymaj się szeroko prawej strony i hamuj lekko. Twoim celem jest trafienie w ostatni wierzchołek, aby zmaksymalizować prędkość wyjściową.

Strefa 3

Ostatni zakręt toru może być niebezpieczny, jeśli go schrzanisz (jest tam wystarczająco dużo miejsca na długą wycieczkę poza tor). Jeżeli dobrze go przejedziesz, jest możliwość zrobienia tego z dużą prędkością. Trzymaj się przy samym poboczu, kiedy zbliżysz się do zakrętu. Hamuj będąc ustawionym prosto a następnie ustaw się na wprost wierzchołka i doduś do oporu. Moc auta powinna przepchnąć cię przez zakręt bez utraty przyczepności, utrzymując prędkość na wyjściu.

Motor Sports Land II

Strefa 1

Pierwsza, zamaszysta seria zakrętów jest dosyć długa, i podda próbie stabilność twojej nogi. Długi zakręt to właściwie kombinacja dwóch zakrętów - na końcu pierwszej części zwiększenie mocy powinno skierować cię w kierunku zewnętrznej. Po króciutkiej prostej puść gaz ponownie i trzymaj się środka. Kiedy będziesz już na pozycji (wierzchołka), dodaj gazu ponownie. Skręcanie powinno wyeliminować możliwość utraty trakcji przez nadmierną prędkość.

Strefa 2

Ta wewnętrzna część toru zawiera dwuczęściowy zakręt, który łatwo pokiełbasić. Na pierwszym lewym zakręcie, trzymaj nogę na gazie, kiedy miniesz wierzchołek, depnij w hamulec, w momencie, gdy auto wejdzie na zewnętrzną toru. Jadąc wolno nieznacznie dodaj gazu aby pokonać ten zakręt. Natychmiast po minięciu wierzchołka nadepnij na gaz, aby zbudować prostą.

Strefa 3

Seria trzech zakrętów (lewy, prawy, lewy) może być zdradliwa gdy jedziesz szybko, ale ważne jest, abyś nie hamował. Wypracuj linię i trafiaj we wczesne wierzchołki. Jeżeli zrobisz to poprawnie, nie będziesz musiał nawet puszczać gazu na tych zakrętach.

**Banzai94** · 22.12.2012, 19:18

Re: Dobry poradnik do GT4

LICENCJE

LICENCJE GRUPY "b"

B-1 - Acceleration and Braking: 1

Bronze Time: 0'11.300
Silver Time: 0'10.400
Gold Time: 0'10.150

Utrzymuj obroty, zanim stoper odliczy i gaz do dechy, gdy zaczniesz test. Nie odpuszczaj go ani na chwilę do momentu, gdy będziesz musiał hamować. Nie próbuj korygować linii jazdy, jest to zbędne. Zahamuj do oporu, gdy nos auta znajdzie się po środku "dużej setki".

B-2 - Acceleration and Braking: 2

Bronze Time: 0'12.200
Silver Time: 0'11.220
Gold Time: 0'11.000

Utrzymuj obroty, zanim stoper odliczy i gaz do dechy, gdy zaczniesz test. Nie odpuszczaj go ani na chwilę do momentu, gdy będziesz musiał hamować. Nie próbuj korygować linii jazdy, jest to zbędne. Zahamuj do oporu, gdy nos auta przekroczy białą linię przed "dużą dwusetką".

B-3 - Basics of Cornering: 1

Bronze Time: 0'33.500
Silver Time: 0'31.500
Gold Time: 0'30.900

Kiedy tylko zaczniesz wchodzić w zakręt, odbij leciutko w prawo aby dostać się na zewnętrzną. Nie odpuszczaj gazu, dopóki nie miniesz wiaduktu Polyphony. Gdy to nastąpi, ustaw auto wewnątrz do lewej i zahamuj. Ustaw się do wewnętrznej i utrzymuj gaz pokonując zakręt. Gdy dostrzeżesz, że tor się wyprostowuje, dodaj gazu ponownie i pozwól prawom fizyki wypchnąć cię na zewnętrzną toru.

B-4 - Basics of Cornering: 2

Bronze Time: 0'32.300
Silver Time: 0'30.400
Gold Time: 0'29.800

Kiedy tylko zaczniesz wchodzić w zakręt, odbij leciutko w prawo aby dostać się na zewnętrzną. Nie odpuszczaj gazu, dopóki nie miniesz wiaduktu Polyphony. Gdy to nastąpi, ustaw auto wewnątrz do lewej i zahamuj. Ustaw się do wewnętrznej i utrzymuj gaz pokonując zakręt. Gdy dostrzeżesz, że tor się wyprostowuje, dodaj gazu ponownie i pozwól prawom fizyki wypchnąć cię na zewnętrzną toru.

B-5 - 1 Lap Guide Run (Tsukuba)

Bronze Time: 1'37.000
Silver Time: 1'29.300
Gold Time: 1'27.200

Auto jest dosyć wolne, będziesz musiał więc walczyć o prędkość na każdym możliwym zakręcie. Trafiaj w wierzchołki, nie hamuj dopóki nie będziesz musiał. Najważniejsze jest utrzymanie prędkości na ostatnim zakręcie. Trzymaj się lewej strony i wetnij się w niego wcześnie. Przed zakrętem lekko przyhamuj i utrzymuj obroty podczas zakrętu. Gazuj wcześnie i nie pozwól oponom utracić przyczepności.

B-6 - Acceleration and Braking: 3

Bronze Time: 0'25.500
Silver Time: 0'23.300
Gold Time: 0'22.800

Utrzymuj obroty, zanim stoper odliczy i gaz do dechy, gdy zaczniesz test. Nie odpuszczaj go ani na chwilę do momentu, gdy będziesz musiał hamować. Nie próbuj korygować linii jazdy, jest to zbędne. Zahamuj do oporu, gdy nos auta przekroczy ostatnią białą linię przed "dużą pięćsetką".

B-7 - Acceleration and Braking: 4

Bronze Time: 0'30.000
Silver Time: 0'27.810
Gold Time: 0'27.000

Zacznij z drugiego biegu, zacznij hamować dopiero po minięciu tylną osią "dużej osiemsetki". Złoto murowane.

B-8 - Basics of Cornering: 3

Bronze Time: 0'16.600
Silver Time: 0'15.500
Gold Time: 0'15.400

opis wkrótce...

Ogłoszenie

Dobry poradnik do GT4

Dobry poradnik do GT4

Komentarz

Komentarz

Komentarz

Komentarz

Komentarz

Komentarz

Komentarz

Komentarz

Komentarz

Komentarz

Komentarz

Komentarz